Containerkaos: Hvad Ocean Shippers har brug for at vide
2020-12-10
Genstart af produktionen i Kina fulgte den tidlige forårssænkning i global skibsfart, der efterlod millioner af 40 fods containere strandede eller ude af position i lande, der importerer fra Asien.
Containertilgængeligheden er yderligere påvirket af den kraftigt stigende efterspørgsel på grund af den nærliggende feriesæson, den løbende efterspørgsel efter personligt beskyttelsesudstyr (PPE), en reduktion i den globale luftfragtkapacitet, ændrede handel med e-handel og forventet efterspørgsel efter kølecontainere til COVID-19 vaccinelogistik.
Producenter siger, at de ikke længere er i stand til at udfylde ordrer på nye containere, selvom prisen på en ny 40 fods kasse er steget fra $ 1.600 til $ 2.500 det sidste år.
Luftfartsselskaber har reageret på udstyrsmangel, havneforstyrrelser og anden uro ved at pålægge tillæg, der forårsager friktion hos skibsfartkunder.
I Kina er de havne, der er hårdest ramt, Shenzhen, Xiamen, Shanghai og Ningbo. Verifikation er blevet særlig vigtig, da nogle luftfartsselskaber har pålagt begrænsninger for frigivelse af tomme containere til afskibere, der lastes til afgang i kinesiske havne.
Hvad ligger bag ubalancen
Containerefterspørgslen stiger kraftigt på grund af den nærliggende feriesæson, og fordi mange detailhandlere først nu genopfylder eller tilføjer ”sikkerhed” lager til
normale varebeholdninger for at beskytte sig mod mulige forsyningsforstyrrelser, der kunne udløses af en anden virusbølge.
Reduktionen i den globale luftfragtekapacitet sammen med den kraftigt stigende efterspørgsel efter personligt beskyttelsesudstyr (PPE) har tilføjet volumen og stress til havbaner.
Containere har stablet sig op i USA, Australien og Storbritannien, fordi luftfartsselskaber er tilbageholdende med at absorbere terminalafgifter, de står over for, når de sender tømninger tilbage til Kina. Men nu står luftfartsselskaber over for modstridende beskyldninger: Nogle anklager luftfartsselskaber for at bremse tilbageleveringen af containere ved at prioritere plads til at betale gods - med mængden af dem, der ikke er tilstrækkelige til at genopfylde containerbeholdningen i Kina. På samme tid erAmerikansk søfartsregulatorundersøger, om luftfartsselskaber hurtigt udpakker indgående containere og sætter dem tilbage ombord på afgående skibe, før de kan læsses med amerikanske landbrugsprodukter og anden eksport i Asien.
Problemet er ikke begrænset til Kina og USA. Vietnam og Thailand oplever også mangel på containere. For Vietnam er situationen hårdest i Ho Chi Minh-byen. Havnestop i Australien har bidraget, når højsæsonen nærmer sig der.
Containere i Afrika og Sydamerika vender ofte indirekte tilbage til Asien - først til Europa eller USA, inden de vender tilbage. Mange af containerne i Afrika og Sydamerika er mindre 20 fods kasser. Men trevejstrafikken har været langsom at genoptage.
Nogle containere blev taget ud af den normale cyklus om foråret og forsommeren af amerikanske importører, der brugte dem til opbevaring af varer - såsom foråret tøjlinjer - for hvilke der ikke var nogen efterspørgsel eller tilgængelig lagerplads.
Måneders havnestop på den amerikanske vestkyst og andre steder har bidraget til langsom vending sammen med importører, der har ignoreret de normale 3-5 dages vendingstider. Indtil nu har mange containerejere været tilbageholdende med at pålægge store importører sanktioner, der ikke returnerer deres kasser til tiden.
Driftsforstyrrelser og omkostningsbesparelser i hele forsyningskæden påvirker håndteringen og vil sandsynligvis komme ophændelser og skader på containerskaderadvarer forsikringsselskab Allianz.
We use cookies to offer you a better browsing experience, analyze site traffic and personalize content. By using this site, you agree to our use of cookies.
Privacy Policy
