Logistikeksperter siger, at virksomheder rundt om i verden kæmper for at losse noget søbåren fragt til flyselskaber midt i usikkerhed om, hvor længe skibskrisen i Det Røde Hav vil vare og en forestående mangel på skibe, der er nødvendige for Kinas eksportboom før nytår.
Store containerrederier har omdirigeret skibe rundt om Afrikas Horn eller lagt til på sikre steder for at undgå truslen om drone- og missilangreb fra Iran-støttede Houthi-oprørere i Yemen i Det Røde Hav og Adenbugten. Houthierne siger, at de er rettet mod israelsk-forbundne fartøjer til støtte for belejrede palæstinensere i Gaza-striben. 30 % af containertrafikken passerer gennem Det Røde Hav og Suez-kanalen, genvejen mellem Europa og Asien.
Den kommercielle skibsstrejke kommer, da tørken tvinger et andet handelsstoppunkt, Panamakanalen, til at begrænse transit, fordi der ikke er vand nok til at betjene de store sluser. Nogle skibsoperatører, som for nylig skiftede tjenester til Suez-ruten for at undgå forsinkelser i Panama-transit, er nu i et dilemma.
Med ingen ende i sigte og stigende spændinger i Gaza-krigen, vil shipping- og fragtleverandører sandsynligvis se en stigning i forretningen efter en langsigtet markedsnedgang, der først aftog i de seneste måneder, da Kinas e-handelseksport. helligdage.
Skibseksperter siger, at passagen omkring Kap det Gode Håb har udløst en række affekter, herunder skibe, der ikke ankommer som planlagt, skibe, der samler sig i havne, overbelastning af terminaler og vanskeligheder med at omplacere globale containere. Kap det Gode Håb-passagen tilføjer syv til 14 dage til sejltider til Europa og fem til syv dage til den amerikanske østkyst. I nogle tilfælde kan transittider være længere, da spidsen af Afrika ofte har hårdt hav og storme.
Lars Jensen, administrerende direktør for konsulentfirmaet Vespucci Maritime, fortalte onsdag på et webinar arrangeret af speditøren Flexport, at skibe, der laster varer i Asien, nu vil ankomme flere dage for sent på grund af sæsonbestemte afhentninger forud for det kinesiske nytår. uger, hvilket vil resultere i utilstrækkelig forsendelseskapacitet.
Kinesisk nytår falder den 10. februar, men fabrikkerne vil begynde at bremse produktionen i midten af januar, derefter lukke helt ned under forårsfesten og derefter langsomt genoptage produktionen - en pause, der kan vare mere end en måned. Virksomheder fremskynder skibsfartsbehov hvert år, hvilket fører til overbelastning i Kinas havne, forsinkelser i skibsfarten og højere fragtrater.
Ifølge Flexports analyse er omkring 540 skibe tildelt Suez-kanalen, hvoraf 136 i øjeblikket er omdirigeret rundt i Afrika, og 42 har afbrudt sejladsen.
Chicago-baserede Seko Logistics havde nogle forespørgsler om at skifte fra hav til luft forud for den kinesiske nytårsferie, "men det vil sandsynligvis strække sig ind i 2024," sagde Chief Commercial Officer Brian Burke Brian Bourke i en e-mail.
Omkring 97 % af containerhandlen efter vægt transporteres ad søvejen, så små ændringer i forsendelsesmetoder kan have en enorm indflydelse på fragtmængderne.
Hvis forsyningskædeforstyrrelser i Rødehavet fortsætter, kan efterspørgslen efter widebody-fragtskibe snart stige.
“Jeg talte i telefon med en global apparatvirksomhed med kontorer rundt om i verden. Luftfragt er billigere end søfragt. Vi forventer, at forsendelsen i fremstillingssektoren vil stige, efterhånden som bilindustrien, elektronik og andre forsyningskæder vurderer deres lagerbehov i de kommende dage. Fragt vil stige."
Jensen påpegede, at en ny europæisk maritim emissionshandelsordning, der skal træde i kraft den 1. januar, vil være meget dyr, fordi luftfartsselskaber skal betale en kulstofafgift på deres emissioner i hele Afrika.
