CONTAINER-linjer kan blive nødt til at hæve fragtraterne med op til $450/TEU i dybhavsfart for at dække yderligere udgifter, der opstår ved at dekarbonisere deres maritime operationer med brændstoffer med lavt kulstofindhold, ifølge en undersøgelse fra konsulentfirmaet UMAS offentliggjort den 7. december.
Med pres fra regulatorer og nogle miljøbevidste kunder har et stigende antal rederier søgt at skifte til alternativer til konventionelle oliebaserede brændstoffer for at reducere drivhusgasemissioner.
Men omstillingen med lavt kulstofindhold kræver ekstra investeringer i nye fremdriftssystemer og "grønne" brændstoffer, og UMAS-undersøgelsen finder, at yderligere omkostninger ved at drive et nul-emissionsskib kan variere mellem $30/TEU og $70/TEU på en kinesisk kystrute og mellem $90/TEU og $450/TEU på en rute over Stillehavet i 2030, rapporterer Londons S&P Global.
"Brændstofomkostningsgabet er nu anerkendt som den vigtigste blokering for skibsfartens overgang, og at tackle det kræver en ærlig samtale om dimensionen af udfordringen," sagde Camilo Perico, en UMAS-konsulent, der har skrevet undersøgelsen. "Vi har brug for 'tal på bordet' og mere synlighed for, hvordan interessenter kan være med til at dække det."
Baseret på UMAS' analyse ville der kræves yderligere $20 millioner-$30 millioner om året for at indsætte et skib på skalerbare nul-emissionsbrændstoffer på den trans-Pacific rute mellem Shanghai og Los Angeles, inklusive $18 millioner-$27 millioner om året i brændstof omkostninger.
For kysthandelen kræves der en ekstra $4,5 millioner-$6,5 millioner/år, inklusive $3,6 millioner-$5,2 millioner/år i brændstof.
"Analysen viser, at brændstofomkostninger er en vigtig komponent i de samlede omkostninger og derfor den primære drivkraft for de samlede omkostninger ved driften," sagde Nishatabbas Rehmatulla, ledende forskningsstipendiat ved UCL Energy Institute og medforfatter af undersøgelsen.
I øjeblikket er methanol dukket op som et populært valg blandt containerlinjer som fremtidigt brændstof på grund af let tilgængelig teknologi og eksisterende forsyningsinfrastruktur, hvor skibsmægler Braemar estimerer 166 methanol-kompatible boxships i bestilling pr.
Men UMAS foreslog, at ammoniak kunne være en billigere løsning i sidste ende, selvom brændstoffet er meget giftigt og ætsende, og de første skibe, der drives af ammoniak, forventes først at ramme vandet i anden halvdel af dette årti.
